Actualité moto en France : marques, nouveautés et repères utiles

Choisir une marque de moto, en France, c'est devenu moins évident qu'avant. Le marché bouge plus vite qu'il ne l'a fait depuis dix ans. Honda creuse l'écart pendant que Yamaha tient sa place de justesse, KTM vacille sérieusement, et plusieurs constructeurs chinois s'installent en plein milieu du Top 20 sans demander la permission. Pendant ce temps, le motard qui vient de récupérer son permis, ou celui qui veut reprendre après huit ans sans rouler, se retrouve devant une concession ou une annonce d'occasion sans trop savoir par où entrer dans le sujet.

À chaque fois qu'un copain du club m'appelle pour ça, je lui pose les mêmes questions avant même de parler de marque. Quel type de trajet ? Quel permis ? Quel budget global sur deux ou trois ans, assurance et entretien compris ? La marque vient après. C'est un filtre utile, ce n'est jamais la réponse à la place du reste.

Quelle marque de moto domine vraiment le marché français ?

Honda, et pas qu'un peu. En 2025, le constructeur a immatriculé 38 687 motos et scooters de plus de 125 cm³ dans l'Hexagone, soit autour de 22 % du marché des cylindrées supérieures. Yamaha suit à 27 287 unités, BMW complète le podium avec 18 892 machines. Et les meilleures ventes racontent la vraie histoire du marché français : le scooter Forza 125 termine en tête avec 5 472 immatriculations, devant le XMAX 125 de Yamaha. Le 125 à transmission auto reste de très loin la machine la plus achetée chez nous, et les marques qui couvrent ce segment à fond raflent la mise.

Le décor général, lui, n'a rien de réjouissant. Le marché du motocycle a reculé de 14,5 % entre 2024 et 2025, passant de 202 553 à 173 282 immatriculations. Une partie de cette chute tient à l'effet Euro 5+ : beaucoup d'acheteurs ont signé fin 2024 pour s'offrir un modèle pas encore soumis à la nouvelle norme, ce qui a vidé les concessions de motos neuves au profit d'occasions zéro kilomètre début 2025. Le reste s'explique plus prosaïquement. Pouvoir d'achat tendu, assurances qui grimpent, prix moyen du neuf qui ne redescend pas. Quand il faut aligner plus de 16 000 euros pour une grande routière, une partie des clients lève le pied, et ça se voit dans les chiffres.

Dans ce paysage, certains s'en sortent bien. Honda limite la casse à 0,8 % près et gagne plus de trois points de parts de marché, ce qui est énorme. Triumph recule à peine et grimpe en pénétration, autour de 6 % des ventes. D'autres prennent une vraie gifle. Yamaha encaisse 12,6 % de baisse, plombée par une gamme un peu étroite et un manque de vraies nouveautés. Kawasaki retombe à 13 392 unités. Et puis il y a KTM, qui s'effondre de 55,4 %, passant de 8 961 à 3 994 immatriculations. Le constructeur autrichien sort d'une période financièrement très compliquée, la production a redémarré tard, et ça se lit directement dans le tableau de chasse.

Le mouvement le plus intéressant vient d'ailleurs. CFMoto a bondi de 95 % pour atteindre 5 887 unités, de quoi passer devant Suzuki, Harley-Davidson et Ducati en volume sur notre marché. Voge n'est pas loin derrière. C'est la première fois qu'un basculement aussi net se produit, et ça mérite mieux qu'un haussement d'épaules condescendant.

La fiabilité d'une marque ne dit pas tout.

On lit partout que les Japonaises sont les plus fiables. C'est globalement vrai. C'est aussi un raccourci paresseux. Honda et Yamaha enchaînent les bons retours sur la durée, Kawasaki et Suzuki suivent, les enquêtes comme les fils du Repaire des Motards convergent là-dessus depuis des années. Mais résumer le choix d'une marque à un classement de fiabilité, c'est passer à côté de la moitié du sujet.

D'abord, aucune marque n'est infaillible. J'ai vu passer en discussion atelier des Yamaha avec une boîte qui accroche un peu à froid, des BMW dont l'électronique fait la tête après quelques hivers, des Suzuki dont les suspensions fatiguent plus vite que la moyenne, des Honda qui boivent un peu d'huile sur certaines séries. C'est rare, mais ça existe. Une marque réputée solide peut décevoir sur une série précise. Une marque jugée plus fragile peut très bien tenir si elle est suivie correctement.

Ensuite, et là je ne vais pas vous mentir, la fiabilité n'est pas ce qui fait acheter. Les enquêtes le montrent depuis longtemps. Une large majorité des propriétaires de Harley rachètent une Harley, malgré un taux de pannes supérieur à la moyenne. C'est presque pareil chez BMW. Le motard ne raisonne pas comme un acheteur de lave-linge. Le caractère du moteur, le bruit, la posture, l'image, le réseau, la communauté, tout ça pèse autant que la fiche de fiabilité. Et ce n'est pas illégitime.

Pour vous, en pratique, la bonne question n'est pas « quelle est la marque la plus fiable ». C'est « cette moto précise, dans cet état, avec cet historique d'entretien, va-t-elle tenir trois ans ? ». La réponse passe par les factures, le kilométrage réel, la disponibilité des pièces dans votre coin et la qualité du concessionnaire le plus proche. Pas par un classement national.

Les grandes familles de constructeurs

Pour s'y retrouver, il reste utile de regrouper les marques par familles. Pas pour distribuer des bons points, mais pour comprendre la logique de chacune avant de zoomer sur un modèle.

Les japonaises : Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki

Le socle du marché. Honda joue la régularité absolue avec une gamme qui couvre tout, du PCX 125 à la Gold Wing en passant par la CB750 Hornet et l'Africa Twin. C'est la marque qu'on conseille les yeux fermés à un débutant, à un revenant ou à un gros rouleur qui veut une mécanique sans histoire et un réseau dense.

Yamaha repose en grande partie sur la MT-07, colonne vertébrale du roadster mid-size, et sur la Ténéré 700 côté trail. La MT-09 que je roule au quotidien depuis quatre ans (3 cylindres CP3 de 890 cm³, millésime 2021) est plus tranchée, plus vive, plus engagée. Elle ne convient pas à tout le monde, et c'est justement ce qui fait son intérêt. Au moins, Yamaha a une identité, ce qui n'est pas le cas de tous les généralistes.

Kawasaki tient sur la Z900, la Versys 650 et la Ninja, avec un public plus orienté sport ou caractère mécanique. Suzuki, plus discret, garde une vraie carte à jouer avec la V-Strom 650 et la GSX-8S, deux machines simples, robustes, pas chères à entretenir. Ce qu'on peut lui reprocher, c'est un rythme de renouvellement un peu lent, mais ses motos durent, et sur la durée c'est ce qui compte.

Les européennes : BMW, Triumph, Ducati, KTM

Logique différente. Plus chères, plus typées, parfois plus exigeantes en entretien, mais avec une vraie identité de marque.

BMW Motorrad reste la référence sur le trail routier haut de gamme avec la R 1300 GS, toujours la moto la plus vendue de France sur les grosses cylindrées, et sur la grande routière avec la R 1250 RT. La transmission par cardan, la qualité d'assemblage et le réseau européen pèsent lourd pour les gros rouleurs. Le ticket d'entrée est élevé, le coût d'usage aussi, mais ceux qui passent à la GS y restent souvent.

Triumph cultive son territoire entre néo-rétro et trail de caractère, avec la Tiger 900, les Speed Twin et les Bonneville. Je suis juge et partie : j'ai restauré une Bonneville T120 de 1959 sur trois ans, carburateurs Amal refaits, faisceau électrique entièrement repris. Autant dire que Triumph a chez moi un crédit affectif que j'assume. Ça n'enlève rien au fait que la marque a réussi sa mue et propose aujourd'hui des machines modernes solides, avec une patte bien à elle.

Ducati joue le créneau premium, sportif et techno, avec la Multistrada V4, la Panigale, les Monster. Belles motos, vraies sensations en selle, mais coût d'usage et fréquence d'entretien à anticiper sérieusement avant de signer. Quant à KTM, la marque traverse une zone de turbulences et doit reconquérir les clients partis voir ailleurs ces deux dernières années. Les nouveautés arrivent sous pression. À elle de transformer.

Les chinoises : la nouvelle donne

C'est le mouvement de fond du moment. CFMoto, Voge, Zontes, QJ Motor ne sont plus des outsiders folkloriques. Ce sont des marques qui prennent des parts à des constructeurs historiques. CFMoto pèse désormais plus que Suzuki en volume chez nous, ce qui aurait fait rire il y a cinq ans.

L'argument est simple. Pour 6 000 à 8 000 euros, ces marques proposent des trails, des roadsters et des sportives mid-size avec un équipement de série très généreux. ABS Bosch, écran TFT couleur, modes de conduite, parfois selle chauffante et bagagerie comprises. À budget égal, on a chez elles ce qu'on n'aurait jamais sur une japonaise sans cocher des options payantes. Et il y a un détail que peu de gens ont en tête : Loncin, le groupe industriel derrière Voge, fabrique déjà les moteurs des BMW F 750, F 850 et F 900 GS. La frontière entre les deux mondes n'est plus si étanche.

Là où ça se corse, c'est sur deux points très concrets, et ce sont les motards eux-mêmes qui les remontent, pas la presse. La revente d'abord. Sur le Repaire et dans les clubs, plusieurs propriétaires racontent des reprises douloureuses, plusieurs milliers d'euros sous la cote dès qu'ils passent dans un réseau européen ou japonais. Tant que ces marques n'ont pas une cote d'occasion stable, le coût total d'usage est moins évident qu'il n'y paraît au moment de signer le bon de commande.

L'entretien ensuite, et c'est le point qu'on sous-estime le plus. Là où une Honda demande une révision tous les 12 000 km avec cinq ans de garantie, plusieurs chinoises imposent un passage tous les 7 000 km pour deux ans de garantie. J'ai lu le témoignage d'un propriétaire de Voge tombé de sa chaise devant les 700 euros de la révision des 10 000. Sur du gros kilométrage annuel, ce genre d'écart finit par manger une bonne partie de l'économie réalisée à l'achat. Et il y a le sujet du SAV : un réseau jeune qui recrute large, avec des concessionnaires de qualité inégale et, dans les cas qui tournent mal, des délais de pièces qui se comptent en mois après un accident. Quand on lit ça, on comprend mieux la méfiance d'une partie des motards.

Faut-il y aller ? Honnêtement, je n'ai pas le recul nécessaire. Je n'ai roulé qu'occasionnellement une CFMoto 800 MT prêtée par un copain, c'est trop court pour me prononcer sur la durée. Sur ce que j'ai vu, la finition était meilleure que ce que j'attendais et le moteur a du caractère. Mais entre une journée d'essai et 50 000 km sur quatre ans, il y a un monde. Tant que ce monde-là n'est pas documenté sérieusement, je reste prudent, et je le dis sans complexe.

Choisir une marque selon votre usage réel

Plutôt que de raisonner par marque, raisonnez par usage. C'est ce qui évite le plus d'erreurs, surtout sur un premier achat ou une reprise après une longue pause.

Pour débuter ou reprendre en A2, la Yamaha MT-07 reste un repère solide. Diffusée massivement, elle se revend bien, elle est tolérante, elle accompagne la progression sans piéger. La Honda CB500 Hornet et la KTM 390 Duke entrent aussi dans la discussion, l'une plus polyvalente, l'autre plus typée urbain. Et si vous cherchez un peu plus de présence et de finition, la Honda CB650R mérite un essai, à condition que le budget global suive derrière.

Pour rouler tous les jours, la même MT-07, la CB650R ou la Suzuki GSX-8S font le boulot sans drame. Le critère qui revient le plus dans les retours d'utilisateurs, ce n'est pas la puissance. C'est la facilité de manœuvre à basse vitesse, la hauteur de selle accessible et le coût d'entretien annuel. Une moto séduisante sur le papier mais pénible à chaque feu rouge, c'est la première cause de revente rapide.

Pour voyager pour de vrai, la BMW R 1300 GS reste la référence si le budget le permet, suivie de la Honda Africa Twin, et de la Suzuki V-Strom 650 pour qui cherche plus simple et plus accessible. La BMW R 1250 RT parle aux avaleurs d'autoroute. La Triumph Tiger 900 fait un joli compromis entre caractère et confort de voyage.

Pour un usage urbain pur, la moto n'est pas toujours la meilleure réponse. Un scooter Forza 125 ou Piaggio Medley peut rendre plus de services au quotidien, surtout si on veut du coffre, un pare-brise et un démarrage canon aux feux. Et pour le plaisir du week-end, la Ducati Multistrada V4, la Triumph Speed Twin ou une Harley Road King ne se justifient pas par la fiche technique. Elles se justifient par le lien qu'on entretient avec la machine. C'est parfaitement valable, à condition de l'assumer pour ce que c'est.

Mon verdict

Il n'existe pas de meilleure marque moto dans l'absolu. Il existe des marques bien adaptées à votre usage, à votre permis, à votre budget réel sur trois ans, et à ce que vous voulez ressentir en selle. Honda et Yamaha restent les valeurs sûres pour qui veut une mécanique simple et un réseau dense. BMW et Triumph se justifient quand on roule beaucoup ou qu'on cherche un caractère affirmé. Les chinoises méritent qu'on les regarde sérieusement, mais avec lucidité sur la revente et la périodicité d'entretien.

Le seul vrai conseil que je répète aux copains qui m'appellent : essayez la moto avant de signer, parlez à au moins deux propriétaires du modèle visé, et calculez le coût total sur trois ans, assurance et entretien compris. La marque, à ce moment-là, devient presque un détail. Et c'est exactement là qu'il faut qu'elle en soit un.